Форум УРАЛ 4320/375

Как известно, "в народе" зил-375 получил нелицеприятное прозвище "проглот" за свою прожорливость и сомнительные тяговые характеристики. Будем потихонечку с этим бороться. Борьба будет идти как говориться "по всем фронтам", т.е. и увеличение мощностных характеристик, и снижение удельного расхода топлива. Первым делом меня категорически не устроила штатная степень сжатия этого двигателя (6,7). Позвонил в ЗИЛ, мне любезно дали телефон заместителя главного конструктора завода, который меня и проконсультировал по нужным запчастям. Оказалось, чтобы поднять ее до более-менее вменяемой не нужно грабить автомузей ЗИЛа . Дело в том, что завод в 1985 году перешел на иную форму камеры сгорания и поднял степень сжатия всех выпускаемых моторов (и 6 литрового ЗИЛ-130 и 7 литрового ЗИЛ-375). Изменениям подверглись ГБЦ и форма днища поршня (появилась небольшая "яма"). Поскольку у меня двигатель 1979 года, то у меня еще поршни плоские и при установке головок нового образца я получу степень сжатия около 8.2, что меня в принципе пока устроит. Начну поиск ГБЦ нового образца.
Далее я решил систематизировать основные "бутылочные горлышки", мешающие этому замечательному двигателю получить более-менее внятные ТТХ:
1. Свечи зажигания. А11У наверное были хороши в 1965 ом году на бензине прямой гонки и степени сжатия 6.5, но сегодня они безнадежно устарели. Кроме того, расположение свечи в камере сгорания по моему мнению неоптимально - поджиг смеси осуществляется сбоку, а не в центре камеры сгорания. Для того, чтобы максимально отодвинуть точку воспламенения к центру камеры сгорания потребуются иные свечи, с более длинной частью, выступающей в камеру сгорания. Сразу вспомнились свечи от Jeep Cherokee с рядными шестицилиндровыми двигателями NGK FR5-1

Решил сегодня провести ревизию системы охлаждения и все-таки перейти с воды на антифриз, посему было куплено 35 литров антифриза и пробка радиатора. Родные краны были загажены отложениями настолько, что даже в открытом состоянии ничего вытекать из двигателя не собиралось - единственный кран, который хоть как-то умудрился сохранить работоспособность оказался на нижнем патрубке радиатора, остальные безнадежно закисли. Пришлось выкручивать и чистить, заодно офигел от того, что на ЗИЛовский мотор бывают поддельные "большие" краны. На вид очень красивые, в руках подозрительно легкие и стоят всего 150 рублей, и при всем при этом одноразовые. В итоге вкрутил себе обычный водопроводный полудюймовый шаровый кран и остался доволен, потому что даже после прочистки родной кран плохо работал - сказывается сильная коррозия запорного шарика. После залива антифриза и пробного запуска малость прифигел - из радиатора поперло дикое количество вспеннего антифриза - сразу подумал что пробило прокладку, но оказалось все прозаичнее - система охлаждения была забита настолько, что у водяного насоса во всасывающем контуре образовывалось бешеное разрешение и он начинал сосать воздух через сальник вала и прочие незначительные негерметичности системы. Пришлось слить весь антифриз, залить в систему волшебный раствор щавелевой кислоты и дать уралу поработать на холостом ходу с закрытыми жалюзями примерно 4 часа, а затем промыть систему охлаждения проточной водой. После такой процедуры я даже смог разглядеть соты в радиаторе через верхний бачок, но при этом переборщил с концентрацией и все алюминиевые детали почернели изнутри из-за реакции кислоты с кремнием, содержащимся в алюминиевых сплавах(но это не страшно, благо больше на воде ездить не собираюсь).
Заодно поставил термостат, злые пожарные ликвидировали эту ценную деталь лет эдак 30 назад Купил новый оригинальный, поварил его в кастрюльке, офигел и понял почему бедные пожарные его выкинули. Решил устроить новомодный нынче "тендер" на звание лучшего термостата, полез в закрома, достал БМВшный и Волговский ЗМЗ-406ой на 82 градуса. Кинул в кастрюльку вместе с родным зиловским, убедился, что ГАЗовцы таки научились делать термостаты к 2011 году - работает прямо как БМВшный. Единственное - зиловодам скорее всего придется отпиливать нижнюю секцию термостата, иначе будет упираться в датчик температуры, у Урала это место сделано чуть по-другому и данная операция не нужна. БМВшный тоже подходит, но установить его можно только тем, у кого в отличном состоянии посадочное место под термостат - в моем случае из-за 32летней эксплуатации машины на воде проточка оказалась съедена коррозией и пришлось установить ЗМЗ-406ой термостат сняв с него резинку. Попутно заменил родную пробку радиатора с клапаном, открывающимся при 0.4атм избытка на зиловскую 1.0атм . В результате мотор прогревается минут за 6 и держит радостные 90 градусов рабочей температуры. Многие считают термостат вредной и гадкой деталью, из-за которой сплошной геморрой и никаких плюсов. Насколько я помню, у ГАЗ-66 термостат с посадочным местом точно таким же, как и у зила - поэтому есть смысл попробовать его и на 66ом. Чем же плох родной термостат спросят любопытные читатели, и что я такого крамольного увидел при опытном кипячении его в кастрюльке - отвечаю, у 406го и БМВшного термостата ход клапана раза в 2.5 больше, нежели чем у родного, соответственно он не создает такого бешеного гидродинамического сопротивления, как родной зиловский -> машина должна быть гораздо менее склонна к перегреву летом и при этом я не буду тратить лишнее топливо и ресурс двигателя только из-за того, что у меня температура ОЖ 60 градусов. Кроме того, зиловский мотор и карбюратор очень критичен к температуре впускного коллектора и самого карбюратора - максимально эффективное перемешивание топливо-воздушной смеси происходит именно при температурах ОЖ 85-90 градусов. Вообще, надо стараться максимально поднять рабочую температуру двигателя для повышения его КПД. Советские конструкторы об этом знали, но их сдерживали масла марки Говнойл, производимые в СССР и теряющие половину своих полезных свойств уже на втором прогреве двигателя. Что говорить - если в моторе залито какой-нибудь Ойлрайт М8з12г, он даже при температуре 80 градусов на холостом ходу уже норовит помаргивать лампой аварийного давления; после заливки полусинтетики 10W40 ТНК Магнум давление теперь никогда не опускается ниже 1.5 атм. Вот фотография приборной панели после 4х часов работы на холостом ходу. Температура поддона в районе маслоприемника в этот момент была около 93 градусов (показания ИК термометра), так что определенный запас еще есть. Так что рекомендую всем перейти на термостаты от ЗМЗ-406 и хорошую полусинтетику

Приехали наконец-то экспериментальные свечки, четырехкамерные карбюраторы. Комментарии напишу из дома, а пока выложу фотографии.
Свечи NGK ZFR4F-11 и BE527Y-11: Форма камеры сгорания допереходной головки блока: Нижняя часть карбрюратора с дроссельными заслонками: Переходник 2-в-4, вид снизу:

Титанический труд !!! Большое вложение средств . Всё равно для Урала лучший двигатель Мазовская шестёрка Зил 375 слабоват (тягой) , прожорлив , склонен к перегреву А Камаз нежен и капризен Имею такое мнение потому что в далёком 1991 г купил первый Урал 375 с бензиновым двигателем который через год с удовольствием заменил на мазовский А впрошлом году имел дурость купить второй Урал с камазовским двигателем Теперь думаю и его заменить на шестёрку.